Euroopa Liidu transpordipoliitika: kas 12000 kilomeetrit uusi kiirteid? 03.04.1995
Suurtöösturite tugeva surve
all on Euroopa Liit (EL) rajamas kümneid tuhandeid kilomeetreid uusi
automagistraale kogu Euroopas. EL nägemuse kohaselt nõuab seda ennustatav
1000%-line autoliikluse kasv Ida-Euroopas; Lääne-Euroopa jaoks oodatakse
40%-list autoliikluse kasvu aastaks 2010. EL transpordipoliitika saamisloost ja
kahjulikest külgedest annab ülevaate belglase Mich Crols’i artikkel.
Uute kiirteede rajamise vastastele väitis Jaques Delors’i juhitud
Euroopa Komisjoni transpordikomissar Karel van Miert tavaliselt, et uute teede
idee on pärit liikmesriikidest ning Komisjoni roll on üksnes eri riikide
plaanide harmoniseerimine. Ometi pole see tõsi, sest just Euroopa Komisjon on
uute poliitikate initsiaatoriks ning ka EL transpordiministrid ei saa langetada
mingeid otsuseid omamata eelnevalt transpordipoliitika eest vastutava komissari
vastavat eelnõu. Miks pole siis süütult käsi laiutav transpordikomissar nõudnud
uute kiirteede ehitamise külmutamist? Võib arvata, et just mõjukate
töösturite
lobby
välistab igasugused moratooriumiplaanid. Euroopa tööstusgigantide
(Shell, Olivetti, Daimler Benz jt) ühisorgani Euroopa Töösturite Ümarlaua (European Round Table of Industrialists,
ERT) arvamusele viidatakse koguni EL ametlikus transpordialases tegevuskavas:
“... ERT on pidevalt juhtinud poliitikute tähelepanu vajadusele kiiremini
reageerida suureneva transpordi vajadustele.” Suurtöösturite ja EL
tegevusplaane võrreldes hämmastab nende sarnasus, vaid sõnastus ei lange alati
kokku. 1985. aastal ERT poolt avaldatud ettekanne “Ühisturu realiseerimine”
pakkus välja Euroopa Liidu sisepiiride kaotamise, et tagada kaupade, teenuste
ja tööjõu vaba liikumine. Ei läinud kaua aega, kui ka Euroopa Liit samade
seisukohtadeni jõudis.
Euroopa Komisjon põhjendab uut vajadusega suurema mobiilsuse järele. Et
investeeringud infrastruktuuridesse pole kasvanud piisavalt kiiresti, on
piiratud ka inimeste ja kaupade vaba liikumine. Ka töösturite ümarlaud on samal
seisukohal, lisades veel, et kujunenud situatsioon mõjub halvasti tootmisele ja
Euroopa konkurentsivõimele.
Tekkinud probleemide lahendamiseks pakkus Euroopa Liit Maastrichti
leppes ühisturu toetamiseks välja
Trans-Euroopa
võrgustiku
(Trans-European Network, TEN)
rajamise mõtte. TEN-i idee, muuseas, leidis esmakordselt mainimist Euroopa
Töösturite Ümarlaua 1986. aasta publikatsioonis “Puuduvad ühendused.” Et
aktiviseeruva autotranspordi keskkonnamõju pärast muretsevad valitsusvälised
organisatsioonid (aga ka Europarlamendi liikmed) TEN-i väljatöötamisest kõrvale
jäeti, on mõistetav üldine skeptitsism grandioossete plaanide suhtes. Ühest
suhtumist on näidanud ka ERT: “Keskkonnaga tuleb arvestada.
Keskkonnakaalutlused võivad küll infrastruktuuriprojekte veidi piirata, kuid
mitte peatada.”
Põhjused
ja tagajärjed
Millise loogika järgi nõuavad majanduslikud ja sotsiaalsed muutused
suuri transpordiprojekte? Ettevõtted otsivad alati paremaid viise kasumi
suurendamiseks. Euroopa koosneb paljudest riikidest oma väikeste turgudega. Et
rohkem teenida, peavad tootjad väljuma ühe riigi piiridest. Võimaluse selleks
annab kaubanduspiiranguteta (sh. erinevate standarditeta) laienev Euroopa.
Vabakaubandus loob pinna tootmise ja läbimüügi suurenemisele, aga ka kaupade,
teenuste ja inimeste suurenevale liikuvusele.
Teine oluline liikuvuse suurendaja on “õigeaegsuse kontseptsioon”,
millest lähtuvalt ei toodeta midagi, mille järele pole hetkel nõudlust. Selle
ideaali tagamiseks peab tootmine olema äärmiselt paindlik, et kiiresti
reageerida nõudluse muutustele. See omakorda nõuab “paindlikke töötajaid”, kes
peavad olema valmis nõudluse järsu kasvu korral tööd rabama ka öösiti või
nädalavahetustel. Sellise töökorralduse juures tehakse ka suurkompaniide töö
tihti ära väikestes varustustöökodades või koguni kodutööna. On selge, et suur
kompanii ei ole vastutav väikeste varustajate töötingimuste ja kaitse eest.
Samuti hoiab tootja kokku ladude arvu vähendamisega.
Kogu ettevõtmisel on aga ka piisavalt kahjulikke külgi. Allesjäänud
vahelaod, kuhu varustajad oma tooted tarnivad, hakkavad paiknema magistraalide
ääres. Selline tööjaotus võib suurel määral kasvatada autoliiklust.
Suurkompaniide säästud tuleb aga tasuda ühiskonnal keskkonnaprobleemide (kliima
soojenemine, osooniauk, jne), liiklusummikute ja avariide näol. Euroopa Liit,
kes peale ühisturu realiseerimise suurt muule ei mõtle, teenindab oma
poliitikate läbi eelkõige tööstureid ja nende vajadusi.