Eesti ulmeprojektid 01.02.1998
Nagu ilmselt igas teiseski riigis, on Eestis jätkuvalt juttu tohutult mastaapsetest infrastruktuuriprojektidest, mille ellurakendamine piisavate finantsvahendite olemasolul justkui Eesti majanduslikku arengut oluliselt toetaks.
Tallinn-Tartu kiirtee
Varsti juba aastakümneid jutuaineid pakkunud Tallinn-Tartu kiirtee idee on muutumas reaalsuseks. Täna on Tallinn-Tartu trassil liiklusintensiivsuseks ligi 6000 autot ööpäevas ning selle kasvu lähiaastatel ennustatakse 7000-9000 autoni ööpäevas. Suureneva nõudluse rahuldamiseks on otsustatud jätkata N.Liidu ajal alustatud Tallinn-Tartu mõlemas sõidusuunas kaherealise maantee laiendamise ja uuendamisega. Kavandatud on kiirteest vaid veidi erineva nn. esimese klassi tee rajamine.
Praegu on trassi Tallinna-poolsest otsast valmis napilt 20 kilomeetrit, ka kogu edasist kiirtee rajamist kavandatakse üksikute seni enam koormatud lõikude kaupa. Kogu projekti maksumuseks tuleb ilmselt üle 2 miljardi krooni, seda kavatsetakse suures osas rahastada välislaenude toel. 1997. aastal eraldati riigieelarvest töödeks trassil alla 20 miljoni krooni, 1998. aasta riigieelarvest soovitakse 150 miljonit krooni. Esmajärjekorras on kavas ehitada Emajõele uus maanteesild, lõpetada Jüri-Vaida vaheline lõik ja planeerida Mäo ümbersõitu.
Tallinn-Tartu kiire ühenduse idee on tüüpiline näide olukorrast, kus tegeletakse tagajärgede, mitte põhjustega. Paistab, et autostumise tempo ja haarde pidurdamise asemel üritatakse seda uue infrastruktuuri arendamise läbi hoopis soosida, ka ühistranspordi peale kulub riigil nii vähem raha. Projekt näeb ette uue esimese klassi tee jaoks umbes kolmandiku ulatuses praegusest erineva trassi rajamist. See aitaks maanteed lühendada kokku umbes 5 kilomeetri võrra. On küsitav, kas sedavõrd suur investeering ennast loodetava kiire Kagu-Eesti majandusarengu näol tasub. Kindlasti hakkab aga senisest laiem uus maantee fragmenteerima loodusmaastikke, saades paljudele loomaliikidele ületamatuks takistuseks. Kuigi Läänes kasutatavate tõkete ja spetsiaalsete loomatunnelite või -sildade rajamisest on siingi juttu tehtud, võib karta, et nende arvelt otsustatakse tulevikus ehituskulusid kokku hoida.
Sillaühendus Saaremaaga
Saaremaad (õigemini Muhumaad) mandriga ühendava silla rajamisest on 1996.-1997. aastatel taas aktiivsemalt juttu tehtud. 1997.a. kevadel moodustati spetsiaalne töörühm, mille ülesandeks on püsiühenduseks vajaliku teadus- ja tasuvusuuringute ideekavandi koostamine. Osa ettevalmistavast tööst tegi ära ajutine töörühm, mis käsitles püsiühendust tehnilisest, sotsiaalmajanduslikust, finantsilisest ja keskkonnakaitselisest vaatevinklist.
Kuigi sillaühenduse idee on alles algstaadiumis, saab esitatud plaanidest juba kokkuvõtteid teha. Võimaliku maanteesilla asukohaks tarvis on välja pakutud mitmeid variante, millest paistab majanduslikult odavaim olevat üle Viirelaiu minev. Kaalutava sillaehituse maksumuseks võib esialgsete arvutuste kohaselt kujuneda kuni 2 miljardit krooni.
Sillaühenduse läbi loodetakse Saaremaa majandusele kasvavat tulu investeeringute ja turistide arvu suurenemise läbi. Samas on sillal kahtlematult oma negatiivne mõju looduskeskkonnale — kõigepealt muidugi selle paiknemiskohas Suures Väinas, aga seoses autode kasutamise ja külastajate arvu suurenemisega ka kindlasti Muhu- ja Saaremaa tundlikule loodusele. Paralleelselt mainitud sillaprojektiga on jutuks olnud ka Saaremaa ühendamine mandriga Hiiumaa ja Vormsi kaudu.
Soome lahe raudteetunnel
Siinkohal toodutest kõige ebarealistlikum ja finantsmahukam on Eesti ja Soome ühendamine Soome lahe alt kulgeva raudteetunneli abil. Maailma pikima raudteetunneli (67-83 km) rajamise ideed arendab Soome raudteetunneliühing, mille arvutuste kohaselt võtaks tunneli ehitamine 10 aastat ja läheks maksma üle 20 miljardi krooni.
Kuigi tehniliselt polevat tunneli rajamine keeruline, on enam kui kahtlane sellest huvitatud investorite leidmine. Ei Soome ega Eesti valitsus pole tõenäoliselt nõus projekti tarbeks soovitavaid garanteerima. Projekti ideed arendava mittetulundusühingu sõnul on oodata aktiivset Soome-poolset tunneli kasutamist kaubavahetuseks Kesk- ja Ida-Euroopaga. Reaalsus näitab aga, et nii Soome kaubavahetus käib pigem ida- ja läänesuunal.