Elektrirongil on tulevikku 24.04.2008
Aasta lõpul langetab valitsus otsuse, mis
vahekorras Eestis edasi arendada reisijatevedu elektri- ja diiselrongidega.
Tegu on nii looduskeskkonda kui ka näiteks väliskaubandusbilanssi puudtava
valikuga, mis vajaks ühiskonnas laiemat arutelu. Usun, et elektrirongil on
Eestis tulevikku.
Majandus- ja
kommunikatsiooniministeeriumi tellimusel on varsti valmimas analüüs sellest,
kas suunata peatsed suured investeeringud rongiliikluses pigem diiselrongidesse
või elektriraudtee arendamisse. Et võrrelda ühe või teise valiku tasuvust,
tuleb suuta pika aja peale ette ennustada nii elektri kui diiselkütuse hinda
Eestis. Siin on oluline muuhulgas arvestada loodusressursside maksustamise
poliitika suundumusi Euroopas.
Lisaks mõne aasta
pärast ostetavate uute rongide maksumusele on äärmiselt oluline kaaluda nende
ekspluatatsiooni-, sh kütusekulu. Samasuguse reisijate mahutavusega tänapäevane
diiselrong kulutab kilomeetri läbimiseks keskmiselt 1,5 liitrit diiselkütust,
elektrirongil kulub kilomeetri läbimiseks energiat 6 kWh. Tänaste hindade
juures maksab elektrirongi kilomeeter seega laias laastus kaks korda vähem
diiselrongi kilomeetrist. Kuid kahe variandi võrdlemisel peaks vaatama energiakandjate
hindade muutust vähemalt paarikümne aasta pikkusel ajahorisondil.
Kaudsed keskkonnamõjud
olulised
Nii transpordi-
ja energiasektoris hakatakse Euroopas toote või teenuse hinna sisse üha
adekvaatsemalt lisama nn. väliskulusid ehk kõiki kaasnevaid keskkonna- ja
sotsiaalseid kulusid. Võib tunduda meelevaldne arvutada näiteks
100-kilomeetrise autosõidu jooksul õhku paisatud saasteainete soodustavat mõju
vähi tekkele ning selle ravimise kulu ühiskonnale, kuid vastavad väliskulude
arvutamise metoodikad on laialdaselt kasutusel. Arvestades, et Eesti rongiliikluse
tulevikku puudutav investeering tehakse mitut aastakümmet arvestava
perspektiiviga, oleks tark rongides kasutatava elektri ja diisli hinda
arvutades ausalt arvestada ka kaudsete kuludega ühiskonnale.
Täna sõidavad
Tallinna ümbruse elektrirongid saastava põlevkivielektriga. Elektriraudtee pole
siiski Eesti mastaabis nii suur elektritarbija, et tuntavalt suurendada
nõudlust tänase saastava põlevkivielektri järele. Kui elektriraudtee tarbib
alla 1% Eestis toodetavast elektrist, siis võrdluseks kasutab näiteks mõni
Eestisse peamiselt meie kunstlikult madala elektrihinna tõttu rajatud üksik
tehas (Nitrofert, Estonian Cell) pea 5% kogu riigis toodetud elektrienergiast.
Samas on pikas
perspektiivis selge, et saastaval elektritootmisel ei ole Eestis väga pikka
iga. Kliimamuutuste vältimiseks kehtestatakse peatselt rahvusvaheline režiim,
kus põlevkivielekter saab oma õiglase, kõiki keskkonnakahjusid sisaldava hinna
ning tasuvaks muutub selle järk-järguline asendamine keskkonnasõbralikumate
taastuvate energiaallikatega, nagu tuul ja biomass. Kõigi kaudsete
keskkonnamõjude lisamine võiks põlevkivielektri hinna kahekordistada. Kui täna
on elektrirongid läbi põlevkivielektri kasutamise põhjustamas Kirde-Eestis
keskkonnaprobleeme, siis põlevkivielektri osakaalu vähendamise kaudu hakkab
järjest vähenema ka elektrirongide ökoloogiline jalajälg.
Ka diiselkütuse
hinna sisse pole täna arvutatud selle kasutamisega kaasnevaid negatiivseid
väliskulusid, näiteks õhusaastest tingitud terviseprobleemide maksumust
ühiskonnale. Euroopa Komisjoni rahastatud ExternE projekti metoodikaga
arvutatud diiselmootori õhusaastest tulenev väliskulu oleks Eesti näitel üle 13
krooni liitri kohta. Diiselkütuse hind võiks väliskulude lisandudes seega praktiliselt
kolmekordistuda.
Riigi- või eraraudtee?
Valikul diisel-
või elektriraudtee vahel on ka strateegilisem tagamaa. Diiselkütus on
importkaup ja ma ei näe hetkel, et Eesti hakkaks massiliselt ise vedelkütuseid,
sh biodiislit tootma. Võib aga eeldada, et elektrit suudame jätkuvalt Eestis ning
loodetavasti taastuvallikatest toota. Erinevalt diisli impordist ei mõjutaks elektriraudtee
arendamine negatiivselt väliskaubandusbilanssi.
On võimalus, et
pärast Euroopa Liidu struktuurifondide toel uute rongikoosseisude ostmist jääb
riigisisese reisirongiliiklusega tegelema vaid üks kahest – kas riigile kuuluv
Elektriraudtee või erafirma Edelaraudtee. Pole võimatu, et õhukese riigi
ideoloogiat propageeriv valitsus eelistaks jätta reisijateveo erafirmale. Näen
sellises lahenduses saartega praamiühenduse pidamisega sarnase olukorra
tekkimise ohtu. Seal anti monopol erafirmale, kuni valitsus mõistis, et
sisuliselt riigimaanteede osana toimiva praamiühenduse käigushoidmine võiks
olla avaliku sektori osutatav, mitte kasumile suunatud teenus. Paraku osutus hiljem
oma laevastiku ost kaelamurdvalt keeruliseks. Täna on riigil Elektriraudtee
näol n.ö. oma praamid veel olemas ja riik peaks nendega sõitjate teenindamist
jätkama.
